Rotondas

En este post se realiza un análisis y recomendación de cómo debería transcurrir un itinerario ciclista de forma segura a través de una rotonda sin semáforos.

Supuesto 1
Uno de los supuestos de este análisis es que las soluciones propuestas deben ser compatibles y garantizar el tránsito de peatones de forma segura. De lo contrario, estaríamos contraviniendo el principio de prevalencia o de la pirámide de la movilidad. No tendría sentido plantear un itinerario ciclista sin antes, o en paralelo, resolver las necesidades de tránsito de peatones de forma segura.

Supuesto 2
En virtud del principio de prevalencia, se asume que en las salidas de la rotonda, los pasos de peatones y ciclistas que se dispongan cuentan con prioridad de paso respecto a los coches, es decir, que el coche debe ceder el paso a peatones y ciclistas en estos puntos.

En primer lugar, repasamos algunos de los tipos de rotondas que es común observar:

Rotondas de un solo carril

Rotonda de un solo carril

Estas rotondas tienen normalmente un solo carril de entrada, un solo carril interior y un solo carril de salida. Desde mi punto de vista estas rotondas son las más seguras, ya que previenen los cruces y los adelantamientos peligrosos de unos coches con otros. Además, aseguran que la salida de la rotonda se haga de uno en uno, por lo que la responsabilidad de velar por la seguridad de peatones y ciclistas en estos puntos depende de un solo vehículo en cada momento, no de dos o más que podrían incluso estar restándose visibilidad el uno al otro.

Estas rotondas incentivan la conducción responsable y el respeto hacia otros usuarios de la vía

Rotondas de dos carriles.
Estas rotondas normalmente disponen de dos carriles de entrada, dos carriles en su interior, y dos carriles en cada una de las salidas.

Desde mi punto de vista, estas rotondas son más peligrosas que las anteriores, porque incentivan diversas actitudes que comprometen la seguridad:
- acelerones para llegar "cuanto antes" a la incorporación, adelantando a otros coches
- el coche de más a la izquierda quita visibilidad al de la derecha, cuando ambos están en paralelo para incorporarse
- los patrones correctos para resolver la rotonda en su interior no se suelen cumplir por su desconocimiento o por el afán de resolver la rotonda con la mayor velocidad y agresividad posibles.
- estos patrones de comportamiento incorrectos hacen que la rotonda sea de un solo carril de forma efectiva, disminuyendo su capacidad y no haciendo uso de ella según la manera para la que está diseñada.
- las salidas de las rotondas son especialmente peligrosas para peatones o bicis, ya que estos están expuestos a dos posibles vehículos que podrían comprometer su seguridad de forma simultánea, y uno podría estar restando visibilidad al otro.

Turborotondas
Las turborotondas son un diseño especial que supone un caso intermedio entre los dos tipos anteriores. Consisten en dirigir el tráfico desde antes de incorporarse.

En este vídeo se puede observar un ejemplo de turborotonda.

Turborotonda

Rotondas de más de dos carriles (o cómo diseñar una rotonda sin saber lo que es una rotonda)
Estas rotondas cuentan con más de dos carriles de entrada, o más de dos carriles en su interior, o más de dos carriles en sus salidas.

Un ejemplo de estas rotondas se pueden encontrar en los accesos a los edificios del complejo de oficinas de Telefónica Distrito C en el Norte de la ciudad de Madrid.

Oficinas de Telefónica del Distrito C

Una de las rotondas cuenta con cuatro carriles en su interior

Otra de las rotondas cuenta con cuatro carriles en uno de sus accesos (parte inferior de la fotografía)

Este tipo de rotondas incentiva realizar tanto la incorporación, su tránsito, su negociación y la salida de las mismas de forma especialmente agresiva por parte de los conductores.

Disponer cuatro carriles en la entrada de una rotonda no se comprende en términos de seguridad y fluidez. ¿Cuatro coches en paralelo negociando su entrada en la rotonda simultáneamente? ¿cuatro carriles en el interior de una rotonda? Alguien debería corregir estos diseños inmediatamente pues atentan contra el sentido común.

Soluciones al mismo nivel: el anillo ciclista
Como solución general para resolver las intersecciones en una rotonda de forma segura para bicis (y peatones), propondría la descrita en este vídeo. En este vídeo se describe una solución diseñada para resolver los giros a la derecha, por ejemplo, en una intersección en T o en X. ¿Por qué motivo propongo entonces la misma solución para una rotonda como solución general? Porque la salida de una rotonda es un caso particular de un giro a la derecha y, desde mi punto de vista, debe ser tratado de igual forma.

Situación general que describe este vídeo. Este escenario es válido para rotondas o  para cruces

El vídeo muestra la solución que se lleva adoptando en Holanda desde hace varios años. Esta solución general establece dos anillos exteriores al tráfico: uno más exterior para los peatones y uno más interior para las bicis, de forma que los peatones y bicis tengan garantizado su recorrido a lo largo de todo el anillo de forma continua, teniendo prioridad sobre los coches.

El anillo verde muestra los diferentes itinerarios ciclistas señalizados, protegidos por isletas en el interior de la rotonda o de la intersección

La línea roja indica la trayectoria de una bici girando a la izquierda en la intersección o glorieta.

Esta solución presupone que las bicicletas se aproximan a la intersección a través de carril bici a la derecha de la calzada.

En el ejemplo de las siguientes fotografías, se plantea una solución desde mi punto de vista óptima, ya que la rotonda se ha convertido en una rotonda de un carril efectivo para los coches, destinándose el espacio equivalente de otro carril para garantizar la seguridad de ciclistas y peatones. Esta concepción del uso del espacio es muy interesante: se destina la mitad del mismo para la propia capacidad de la vía, y la otra mitad para garantizar la seguridad. 

Ejemplo real de una rotonda con la solución del anillo ciclista.

Un ejemplo más equivalente al anterior

Soluciones al mismo nivel: el ciclocarril
Esta solución consiste en establecer un ciclocarril por el centro de la rotonda, tal como se observa en la siguiente fotografía.

Rotonda con ciclocarril

Esta rotonda se encuentra en período de experimentación en Holanda actualmente y sería apta solamente en los casos de rotondas de un solo carril y preferiblemente cuando las bicicletas se aproximan a la rotonda a través de un ciclocarril.

Soluciones a diferente nivel: rotonda bici deprimida
Esta solución consiste en realizar una rotonda deprimida a diferente nivel para ciclistas y peatones

Rotonda bici deprimida en Holanda

Rotonda deprimida para peatones y bicis en Gijón, Asturias

Soluciones a diferente nivel: la rotonda aérea
Esta solución consiste en realizar una rotonda aérea a diferente nivel para ciclistas

Rotonda aérea para bicis

Las estrategias y los principios

Uno de los factores que sin duda está condicionando el diseño de los itinerarios ciclistas en Madrid son los diversos elementos que forman parte de la configuración urbana "pre-bici" tal cual como los conocemos antes de realizar las actuaciones ciclistas: elementos tales como aceras, paradas de autobús, carriles de uso exclusivo bus y taxi, cruces y desvíos (a la derecha) o los propios semáforos.

Incorporar un itinerario ciclista donde antes no lo había implica en ocasiones tomar decisiones de diseño para introducir a la bicicleta como un elemento más del tráfico. Estas decisiones de diseño obedecen a la adopción de uno u otro tipo de estrategia que se adopta de forma más o menos consciente.

Algunas de las estrategias sobre las que se basan estas decisiones de diseño son las siguientes:

Estrategia del menor coste
En virtud de esta estrategia, la decisión de diseño es la que permite realizar la actuación en un determinado tramo con el menor coste económico posible.

Un ejemplo de actuación en la que prima esta estrategia es, por ejemplo, el ciclocarril o la ciclocalle, donde desde hace unos meses hay numerosos ejemplos en la ciudad de Madrid.

Una decisión basada en la estrategia del menor puede ser perfectamente compatible con los principios de diseño de un itinerario ciclista.

Ciclocalle en la ciudad de Alicante, solución compatible con  los principios de diseño

Pero por otro lado, hay situaciones en las que la opción de menor coste es incompatible con todo o parte de estos principios. En un caso extremo (pero no difícil de plantear) estaríamos ante una actuación de bajo coste, pero contraproducente, presentando efectos secundarios adversos respecto a la opción de no realizar actuación alguna.

Ciclocarril en la calle O'Donell de Madrid, solución de bajo coste, pero incompatible con los principios de diseño. Se trata de una actuación contraproducente, empeorando las condiciones respecto a no hacer nada.

Argumentario: el argumentario construido entorno a esta estrategia es difícilmente rebatible en épocas de dificultades económicas cuando es complicado obtener financiación para nuevos itinerarios, como es el caso de Madrid, en España. Se suelen aceptar estas actuaciones como buenas porque al fin y al cabo, "suponen un avance para la bici" aunque "no sean las óptimas" ni "aptas para todo tipo de ciclistas". "Es mejor esto que nada". Este argumentario es difícilmente rebatible ya que ante la escasez económica poco se puede hacer.

Contraargumentario: a la hora de realizar una actuación ciclista es imprescindible tener en cuenta, además del criterio económico, todos los demás principios básicos. Cuando no es posible llegar a un equilibrio razonable entre todos los criterios en su conjunto, es necesario reconsiderar la conveniencia de la opción más barata y valorar si es mejor no realizar ninguna actuación. Por lo tanto, y dicho en lenguaje llano, si no hay dinero, quizás lo mejor sea esperar a que lleguen tiempos mejores, antes que hacer una chapuza.

Estrategia de evitación (del punto conflictivo)
En virtud de esta estrategia, la decisión sobre el diseño del itinerario en un determinado tramo tiene el principal objetivo de evitar un punto conflictivo, diseñando el itinerario ciclista de modo que no afecte a los elementos o al tráfico pre-existentes, sencillamente, evitándolos.

Esta estrategia se suele asociar frecuentemente con la estrategia del menor coste. Por ejemplo, con el fin de evitar un carril bus pre-existente, el lugar de desplazar el carril bus hacia la izquierda y disponer el itinerario ciclista a la derecha de la calzada, se opta finalmente por un ciclocarril por el centro de la calzada. Esta solución es el paradigma de esta estrategia.

Ejemplo de ciclocarril por el centro de la calzada, paradigma de estrategia de evitación del punto conflictivo 

Es habitual aplicar esta estrategia cuando no se dispone de un catálogo documentado y comúnmente aceptado de principios que deben regir el diseño de un itinerario ciclista. Al contrario, empleando esta estrategia de evitación se toman decisiones particulares de diseño como si el tramo sobre el que aplican tuviera unas características irrepetibles en otros casos.

Un efecto adverso de la aplicación sistemática de esta estrategia consiste en que las decisiones de diseño de este tipo se convierten en norma para la generalidad de las situaciones. La consecuencia práctica de ello es que al final el itinerario ciclista transcurre por "donde puede", en lugar de por "donde debe", no solo manteniendo y potenciando la peligrosidad de los puntos supuestamente evitados, sino multiplicando los efectos adversos a lo largo de todo su recorrido.

Argumentario: el argumentario construido entorno a esta estrategia suele estar fuertemente asociado con la seguridad y a menudo con la solución de un ciclocarril por el medio de la calzada: "el ciclocarril por el medio de la calzada evita la acumulación de coches en el giro a la derecha en la siguiente intersección", "se evitan los bus que tienen que recoger pasajeros en las paradas", "se evita un peligroso giro a la derecha para los coches", "se elimina la marca de carril bici en la intersección con el fin de evitar conflictos con los coches", etc. Este argumentario es difícilmente rebatible ya que suele estar basado en la intención (aparente) de mejorar la seguridad para la bici.

En relación al ejemplo de la Casa Árabe y del ciclocarril por el medio de la calzada (línea roja de la fotografía), el argumento a favor está basado en la afirmación de que "se evita el carril bus", se concede la "prioridad al bus", "se evita la colisión con un coche que gire a la derecha en el punto 2", etc.

Contraargumentario: una decisión de diseño como la de los ejemplos anteriores, prima de forma absoluta el criterio de evitar un punto conflictivo sin tener en cuenta los  principios básicos de diseño en su conjunto. Es necesario encontrar un equilibrio razonable entre la mayor parte de estos principios. De hecho, uno de estos principios vela explícitamente por la seguridad, y el resto de principios velan también por la seguridad de forma secundaria. Evitar un punto conflictivo no garantiza que se aporte una solución a un punto negro, sino que es posible que potencie sus efectos negativos. No solo eso sino que, adicionalmente, evitar un punto conflictivo introduce necesariamente puntos negros adicionales que incumplen sistemáticamente la mayoría de los principios básicos.

En relación al ejemplo de la Casa Árabe y del ciclocarril por el medio de la calzada (línea roja de la fotografía), para llegar a transitar por el ciclocarril central no hay continuidad desde ningún otro punto,
es una calle muy ancha y los coches vienen a gran velocidad, la opción de que una bici gire a la derecha en el punto 1 o en el punto 2 desde el ciclocarril es extremadamente peligrosa pues tiene que atravesar el carril bus de repente, en el punto 3 hay un cruce peligroso de las trayectorias de la bici y el bus y difícil de negociar, en ningún punto de este tramo es posible que el ciclista eche el pie en tierra para transitar como peatón, etc, etc. Es decir, no solo no se ha solucionado un punto negro sino que se han multiplicado.

Estrategia del caso particular
En virtud de esta estrategia, se toman decisiones de diseño que se justifican en términos de afirmar que el itinerario dispone de unas características particulares en ese tramo (por ejemplo, de orografía, de intensidad de tráfico de coches, etc.). Por este motivo, en ocasiones, esta estrategia y la de evitación coinciden, aunque esto no tiene por qué suceder en todos los casos.

Es habitual aplicar esta estrategia cuando no se dispone de un catálogo documentado y comúnmente aceptado de principios que deben regir el diseño de un itinerario ciclista. Esto sucede cuando en la ciudad no hay aún una política clara en materia ciclista y parece inmersa en una fase de experimentar con cada nuevo itinerario, como es el caso de Madrid. De esta forma, se plantean debates al modo de concurso de ideas para aportar "soluciones a calles especiales" suponiendo un "gran reto desde el punto de vista de aportar la mejor solución para el caso particular", como si el tramo sobre el que aplican tuviera unas características irrepetibles no solo en la ciudad sino en el resto del mundo.

Un efecto adverso de la aplicación sistemática de esta estrategia consiste en que las decisiones de diseño terminan siendo específicas para cada tramo. La consecuencia práctica de ello es que al final el itinerario ciclista transcurre "como puede", en lugar de "como debe".

Argumentario: el argumentario construido entorno a esta estrategia tiene un gran efecto de llamada de atención y expectación ante nuevos tramos ciclistas por parte de los ciclistas. Actualmente están sobre la mesa del Ayuntamiento y de distintas asociaciones ciclistas varios proyectos para la ciudad de Madrid, como es el itinerario ciclista a lo largo de la calle Aruturo Soria o el itinerario circular conocido como M-10. Las diferentes soluciones propuestas se basan en las características aparentemente irrepetibles de estos trayectos. Algunas posturas basadas en esta estrategia establecen por ejemplo que "se trata de una gran arteria clave para la movilidad de la ciudad", "en esta calle no cabe un carril bici", "es necesario disponer de un carril bus dado que ahora no lo hay", "es una calle con mucho tráfico", etc. Es decir, se suele desviar el debate hacia cómo de peculiar es la calle y lo complicado que es introducir un itinerario ciclista en ella, en lugar de acometer su diseño planteando las modificaciones que sea necesario realizar aplicando un equilibrio de los principios de diseño básicos.

Contraargumentario: Es cierto que diferentes calles de una ciudad tienen diferentes características entre sí, y que la aplicación de una solución de diseño debe tener en cuenta estas características. Sin embargo, esto no es motivo para estar ante el reto permanente de identificar cuál es la mejor solución para cada nuevo itinerario ciclista que se plantee. Abrir constantemente el debate de ideas para nuevos trayectos es un síntoma de que una ciudad no aplica unos criterios y principios homogéneos en sus actuaciones y quizá de que no cuenta con una estrategia clara en materia de la bici. Es importante por lo tanto, de cara a cada nuevo itinerario ciclista, aprovechar la ocasión para comunicar, divulgar y mejorar estos principios básicos, y asegurarse de que la solución adoptada tiene en cuenta una aplicación equilibrada de estos principios.

Estrategia conforme a principios de diseño.

En virtud de esta estrategia, se toman decisiones de diseño basadas en una aplicación equilibrada de unos principios de diseño básicos y generales, dando como resultado itinerarios ciclistas que son fluidos, seguros, continuos, visibles, homogéneos, estándar, atractivos, y predecibles.

Al edificio Nouvel en bici

El edificio Nouvel constituye la ampliación del Museo Nacional Reina Sofía de Madrid, diseñada por el arquitecto Jean Nouvel e inaugurado en 2005.

La página web de este museo contiene un enlace donde se puede planificar la visita, con detalle de las sedes, horarios y diferentes posibilidades de medios de transporte para llegar.

¿Os llama algo la atención? A mí me llamó poderosa y agradablemente la atención que un Museo Nacional e  institución cultural tan importante en España reconozca la bici como medio de transporte "oficial" para llegar a él, informando con detalle de los aparcabicis que hay disponibles en las entradas de sus principales sedes.

Esta mañana he realizado la visita al Museo, tal como tenía previsto, y estos han sido los resultados:

Por eso he transmitido mi enhorabuena al Museo por su política de favorecer los desplazamientos en bicicleta a sus sedes, e invito a los demás Museos e instituciones culturales de la capital a obrar de la misma manera.

Los principios a prueba

Villarramblas ha planteado unas preguntas relacionadas con los principios del diseño de un itinerario ciclista. Como la respuesta es extensa, he decidido hacer un post específico. Espero aclarar algo.

¿qué pasa en situaciones en los que varios principios se contradicen? Pongo ejemplos:

-Los giros a la izquierda si hay muchos carriles. Imposible respetar las velocidades crecientes, la continuidad de itinerarios y los tiempos competitivos a la vez. 
-Los itinerarios con carril bus. El principio de velocidad creciente implicaría adelantar al bus sistemáticamente por su izquierda, lo que genera los problemas descritos para la M-10. Por la derecha se viola ese principio de velocidad creciente y se aumenta la inseguridad al tener que cortar los coches carril-bus y luego bici cuando giran a la derecha. 
-Las intersecciones con giros a la derecha cuando se va por una vía ciclista implica sacrificar seguridad, o bien elaborar ciclos semafóricos complejos que ralentizan el tránsito ciclista.
-Las vías ciclistas segregadas, en muchos casos están suponiendo una pérdida de prevalencia de facto, al entenderse que el resto de la calzada ya no se puede usar por una bici.
En todos estos casos ¿qué criterio elegir?


Es todo un reto responder a estas situaciones, pero voy a intentarlo :)

Giros a la izquierda

En cuanto a los giros a la izquierda en calles con muchos carriles, tomaré como ejemplo el Paseo de las Delicias, calle de un solo sentido con varios carriles. En este caso creo razonable suponer que la calle seguirá siendo de un intenso tráfico de coches, los cuales seguirán teniendo la predominancia y seguirán generando las correspondientes externalidades negativas, aún después de construir el itinerario ciclista. Simplemente es un ejercicio de realismo aplicable a cualquier otra calle de muchos carriles, como mencionas. Podríamos suponer que la irrupción de un itinerario ciclista va a suponer convertir la calle en un corredor verde y peatonal, pero eso no sería realista en la mayor parte de los casos. Por lo tanto, bajo esta premisa realista hay que diseñar el itinerario ciclista teniendo en cuenta estas restricciones que consisten en la predominancia del coche en esta calle. A partir de ahí, hay que ir haciendo hueco a los diferentes principios que mencionas: las velocidades crecientes (disponiendo un carril bici unidireccional de subida a la derecha del carril bus - el itinerario de vuelta queda fuera de estos comentarios), el de prevalencia (no  quitando espacio al peatón ni al bus sino a los coches), el de continuidad (con un trazado siempre por el lado derecho de la calle, considerando que el itinerario principal que se está diseñando es en sentido Sur - Norte), los tiempos competitivos (estando la velocidad limitada en este caso por las condiciones orográficas y los semáforos). Como he mencionado, supongo que el itinerario principal es Sur-Norte, pero la bici puede decidir tomar una calle a la izquierda y desviarse de este itinerario principal. Con el fin de facilitar los giros a la izquierda en estos casos, se puede señalizar un punto de espera a mano derecha, haciendo una maniobra en forma de U con una línea de detención y un semáforo específico para la bici, adelantados ambos respecto a los coches que, con su semáforo en rojo, están esperando a incorporarse al Paseo desde la calle perpendicular por la derecha.

La solución sería similar a la que se muestra en la imagen:

• Ventajas: la bici hace el giro a la izquierda con seguridad.
• Inconvenientes: la bici tiene que esperar un ciclo completo más de semáforo

No veo otra forma razonable de solución teniendo en cuenta los supuestos que hemos considerado de partida.

Carril bus y velocidades crecientes

En cuanto a los carriles bus y el principio de velocidades crecientes: este principio se puede definir también como el de las velocidades predecibles, es decir, que la bici debe esperar que le adelanten vehículos más rápidos solamente por su izquierda. Este principio tiene en cuenta las velocidades características del vehículo, no sus velocidades medias, y tampoco se tiene en cuenta que pueda hacer paradas de forma continuada (como el bus). De esta forma, aunque en determinados recorridos el bus pueda tener una velocidad comercial inferior a la velocidad media que alcanza una bici, la velocidad característica del bus es mayor que la de la bici. Por lo tanto, según este principio, el itinerario ciclista debe discurrir a la derecha del bus, y no por su izquierda, como indica el proyecto M-10. Una solución particular son los carriles bus ensanchados (París). En este caso, el mismo itinerario es compartido entre bus y bici, por lo que cuando coinciden uno y otro se deben adelantar por la izquierda según la norma general, lógicamente.

Giro a la derecha

En cuanto a las intersecciones en las que los coches giran a la derecha, es cierto que hay que resolver su seguridad para la bici a través de medidas reforzadas de seguridad (los peatones también disponen de sus itinerarios que coinciden en estos puntos con los coches), pero ello no debe hacernos adoptar una estrategia de evitación de estos puntos con soluciones que producen otros efectos secundarios y no solucionan realmente el problema en estas intersecciones. En mi post relacionado con La Casa Árabe explico con mayor detalle este asunto, por si lo puedes consultar.

La percepción de segregación

Sin vías segregadas, muchos conductores piensan que las bicis no tienen derecho a circular por la calzada, con vías segregadas, tampoco, tienes razón :). En este sentido, siempre digo que una imagen vale más que mil palabras. Es decir, que una señalización visible, moderna, clara, estándar y con un mensaje positivo  tiene un gran impacto visual y una gran efectividad a la hora de legitimar la presencia de la bici en la ciudad. Da igual lo que diga el reglamento, nadie se lo lee. En línea con tu comentario, este efecto de segregación se acentúa con los carriles bici bidireccionales, que encorsetan a la bici, sobre todo circulando en el contrasentido. El efecto de segregación desaparece en las ciclocalles. Para mitigar este efecto de segregación en los carriles bici unidireccionales, es básico el empleo de los adelantabicis. El adelantabicis debe ocupar todos los carriles aunque el carril bici se encuentre a la derecha, para facilitar, en su caso, los giros a la izquierda, y legitimar la presencia de la bici por toda la calzada.

La casa Árabe

En esta ocasión voy a describir una situación de peligro que ha sucedido hoy mismo y de la cual he sido testigo directo como ciclista, no implicado directamente en dicha situación, al encontrarme tan solo unos metros atrás.

En primer lugar describiré dónde se ha producido el incidente y cómo está diseñado el itinerario ciclista en este lugar.

Posteriormente detallaré las causas que han provocado la situación de peligro, empleando como argumentos los principios del diseño de un itinerario ciclista que podéis encontrar aquí.

Finalmente, concluiré con una propuesta de mejora de este tramo que respete estos principios.

Descripción del lugar

Se trata del itinerario ciclista Este-Oeste por el centro de Madrid, en las confluencias de las calles O'Donell y de Alcalá, en sentido Este, como se muestra en la imagen. El itinerario ciclista está indicado con una línea roja, mientras que el itinerario del bus está marcado con una línea azul.

El punto número 1 indica que en la calle O'Donell el bus circula por la derecha mientras que las bicis deben circular a la izquierda del bus. A la altura del número 2, el carril bus ha perdido las características que lo definen, de igual modo que el ciclocarril a su izquierda. Si el ciclista está atento, puede observar con antelación que en el semáforo a la altura del número 3, el ciclocarril pasa ahora al lado derecho para enfilar hacia el lateral de la calle Alcalá. Por su parte, el bus, debe girar a la izquierda para tomar el túnel en dirección a la Puerta de Alcalá. El punto 3 por lo tanto, supone un cruce de las trayectorias entre las bicis y los buses.

Lo que sucedió

1. El semáforo a la altura del número 1 se encuentra en rojo. Dos bicis delante de mí en la línea de detención (en el ciclocarril) y un bus a nuestra derecha igualmente parado.
2. El semáforo se abre.Conforme las bicis avanzan hacia el punto 3, no son capaces de ocupar el carril derecho (siguiendo el sharrow) ya que el bus avanza a velocidad similar, con intención de girar a su izquierda, cerrando el paso a las bicis.
3. Quedan las dos bicis detenidas en el semáforo (en rojo) del punto 3 a la izquierda del bus, que a su vez, también detenido, está ya colocado para girar a la izquierda en ese punto.
4. Se abre el semáforo y el conductor del bus, ajeno a la perplejidad de los dos ciclistas, consuma su maniobra de giro a la izquierda en el punto 4, obligando incluso a uno de los ciclistas a introducirse en el túnel como alternativa a ser arrollado. Da la casualidad de que la fotografía de satélite mostrada capta un autobús realizando la misma maniobra en este punto 4.

Qué principios no cumple el itinerario ciclista

Este tramo de itinerario no cumple los siguientes principios:

Principio de prevalencia

• este principio establece que las bicis deben ir a la derecha de cualquier vehículo motorizado.
• al no cumplirse este principio, ocurre la intersección entre las trayectorias de la bici y el bus (dos vehículos de naturalezas físicas muy desiguales) descrita en el punto 3.

Principio de velocidades crecientes

• este principio establece que las bicis deben esperar vehículos más rápidos solamente por su izquierda, para evitar situaciones de pánico o inseguridad.
• al no cumplirse este principio, les fue imposible a las bicis adelantar al bus para colocarse a su derecha y evitar la situación de peligro.

Principio de seguridad

• este principio establece que el itinerario debe poder ser recorrido con las debidas condiciones de seguridad para el ciclista.
• este principio no se cumple en el punto 3 de este itinerario, ya que no hay ninguna medida que refuerce la seguridad de las bicis en un punto conflictivo como este. Los hechos que se han descrito aquí son una prueba de que no se cumple este principio.

Principio de visibilidad

• este principio establece que el itinerario debe disponer de elementos (pavimento, señalización, etc.) que lo hagan visible en todo su recorrido, especialmente en grandes intersecciones o en puntos conflictivos.
• este principio no se cumple porque la señalización existente no anticipa con la debida antelación el punto conflictivo del número 3 de la fotografía. Solamente los ciclistas que conocen bien el recorrido conocen de la peligrosidad en este punto y son capaces de tomar medidas para extremar la precaución.

Principio de no evitación

• este principio establece que no se puede tomar una decisión de diseño como consecuencia de evitar resolver un punto conflictivo o una solución problemática.
• en este caso, el hecho de optar por un carril bici a la derecha de la calzada por la calle O'donell requeriría probablemente eliminar un carril de coches y diseñar una solución adecuada para la parada de autobús. En lugar de dar solución a estos dos asuntos respetando el resto de principios, se ha optado por la estrategia de la evitación, trasladando el conflicto a otro punto y multiplicando el inclumplimiento del resto de principios.

Principio de la transición suave

• Este principio, derivado del principio de prevalencia, establece que la persona que se desplaza en bici debe poder realizar la transición de estar pedaleando a estar andando por la zona de peatones de forma rápida, inmediata, segura, natural, y sin necesidad de realizar maniobras que comprometan su seguridad o modifiquen bruscamente su trayectoria.
• En este caso, al estar el ciclocarril a la izquierda del bus, este principio no se cumple. De este modo, en caso de duda, peligro o pánico sobrevenido, el ciclista queda atrapado y oculto entre el tráfico aumentando el peligro, como sucedió en los hechos que he relatado.

Principio de la gestión del cambio

• Este principio establece que la creación de itinerarios ciclistas en ciudades con un grado de madurez ciclista similar al de Madrid, debe ir acompañado por actuaciones que aseguren la aceptación y convivencia de la nueva forma de movilidad por todas las partes afectadas. De este modo, es necesario llevar acciones de comunicación y formación dirigidas a los propios ciclistas, a los conductores de bus y taxi, a las asociaciones de vecinos, a los comercios, etc.
• En esta caso, no parece haberse cumplido este principio, ya que si hubieran ocurrido las correspondientes acciones de comunicación, estos dos ciclistas podrían haber anticipado el peligro y el conductor de bus haber actuado con mayor respeto.

Propuesta de mejora

Las conclusiones de mejora para este tramo son las siguientes:

• Carril bici unidireccional a la derecha de la calzada por la calle O'Donnel hasta la intersección con la calle de Alcalá (punto 4 de la fotografía)
• Desplazamiento del carril bus hacia la izquierda
• Desplazamiento de la/s parada/s de bus hacia la izquierda del carril bici
• Eliminación de un carril coche
• Semáforo del punto 1 señalado en la imagen: cuando semáforo en rojo para coches, en ámbar para bicis, ya que es para peatones.
• Adelantabicis en el semáforo indicado con el punto 3.
• Recorrido de la intersección (entre el punto 3 de la imagen y el lateral de la calle Alcalá), marcar el recorrido ciclista con un color sólido, para dotarlo de visibilidad.