domingo, 17 de febrero de 2013

Rotondas


En este post se realiza un análisis y recomendación de cómo debería transcurrir un itinerario ciclista de forma segura a través de una rotonda sin semáforos.

Supuesto 1
Uno de los supuestos de este análisis es que las soluciones propuestas deben ser compatibles y garantizar el tránsito de peatones de forma segura. De lo contrario, estaríamos contraviniendo el principio de prevalencia o de la pirámide de la movilidad. No tendría sentido plantear un itinerario ciclista sin antes, o en paralelo, resolver las necesidades de tránsito de peatones de forma segura.

Supuesto 2
En virtud del principio de prevalencia, se asume que en las salidas de la rotonda, los pasos de peatones y ciclistas que se dispongan cuentan con prioridad de paso respecto a los coches, es decir, que el coche debe ceder el paso a peatones y ciclistas en estos puntos.

En primer lugar, repasamos algunos de los tipos de rotondas que es común observar:

Rotondas de un solo carril

Rotonda de un solo carril

Estas rotondas tienen normalmente un solo carril de entrada, un solo carril interior y un solo carril de salida. Desde mi punto de vista estas rotondas son las más seguras, ya que previenen los cruces y los adelantamientos peligrosos de unos coches con otros. Además, aseguran que la salida de la rotonda se haga de uno en uno, por lo que la responsabilidad de velar por la seguridad de peatones y ciclistas en estos puntos depende de un solo vehículo en cada momento, no de dos o más que podrían incluso estar restándose visibilidad el uno al otro.


Estas rotondas incentivan la conducción responsable y el respeto hacia otros usuarios de la vía

Rotondas de dos carriles.
Estas rotondas normalmente disponen de dos carriles de entrada, dos carriles en su interior, y dos carriles en cada una de las salidas.

Desde mi punto de vista, estas rotondas son más peligrosas que las anteriores, porque incentivan diversas actitudes que comprometen la seguridad:
- acelerones para llegar "cuanto antes" a la incorporación, adelantando a otros coches
- el coche de más a la izquierda quita visibilidad al de la derecha, cuando ambos están en paralelo para incorporarse
- los patrones correctos para resolver la rotonda en su interior no se suelen cumplir por su desconocimiento o por el afán de resolver la rotonda con la mayor velocidad y agresividad posibles.
- estos patrones de comportamiento incorrectos hacen que la rotonda sea de un solo carril de forma efectiva, disminuyendo su capacidad y no haciendo uso de ella según la manera para la que está diseñada.
- las salidas de las rotondas son especialmente peligrosas para peatones o bicis, ya que estos están expuestos a dos posibles vehículos que podrían comprometer su seguridad de forma simultánea, y uno podría estar restando visibilidad al otro.



Turborotondas
Las turborotondas son un diseño especial que supone un caso intermedio entre los dos tipos anteriores. Consisten en dirigir el tráfico desde antes de incorporarse.

En este vídeo se puede observar un ejemplo de turborotonda.

Turborotonda

Rotondas de más de dos carriles (o cómo diseñar una rotonda sin saber lo que es una rotonda)
Estas rotondas cuentan con más de dos carriles de entrada, o más de dos carriles en su interior, o más de dos carriles en sus salidas.

Un ejemplo de estas rotondas se pueden encontrar en los accesos a los edificios del complejo de oficinas de Telefónica Distrito C en el Norte de la ciudad de Madrid.

Oficinas de Telefónica del Distrito C
Una de las rotondas cuenta con cuatro carriles en su interior
Otra de las rotondas cuenta con cuatro carriles en uno de sus accesos (parte inferior de la fotografía)
Este tipo de rotondas incentiva realizar tanto la incorporación, su tránsito, su negociación y la salida de las mismas de forma especialmente agresiva por parte de los conductores.


Disponer cuatro carriles en la entrada de una rotonda no se comprende en términos de seguridad y fluidez. ¿Cuatro coches en paralelo negociando su entrada en la rotonda simultáneamente? ¿cuatro carriles en el interior de una rotonda? Alguien debería corregir estos diseños inmediatamente pues atentan contra el sentido común.

Soluciones al mismo nivel: el anillo ciclista
Como solución general para resolver las intersecciones en una rotonda de forma segura para bicis (y peatones), propondría la descrita en este vídeo. En este vídeo se describe una solución diseñada para resolver los giros a la derecha, por ejemplo, en una intersección en T o en X. ¿Por qué motivo propongo entonces la misma solución para una rotonda como solución general? Porque la salida de una rotonda es un caso particular de un giro a la derecha y, desde mi punto de vista, debe ser tratado de igual forma.

Situación general que describe este vídeo. Este escenario es válido para rotondas o  para cruces

El vídeo muestra la solución que se lleva adoptando en Holanda desde hace varios años. Esta solución general establece dos anillos exteriores al tráfico: uno más exterior para los peatones y uno más interior para las bicis, de forma que los peatones y bicis tengan garantizado su recorrido a lo largo de todo el anillo de forma continua, teniendo prioridad sobre los coches.

El anillo verde muestra los diferentes itinerarios ciclistas señalizados, protegidos por isletas en el interior de la rotonda o de la intersección
La línea roja indica la trayectoria de una bici girando a la izquierda en la intersección o glorieta.
Esta solución presupone que las bicicletas se aproximan a la intersección a través de carril bici a la derecha de la calzada.

En el ejemplo de las siguientes fotografías, se plantea una solución desde mi punto de vista óptima, ya que la rotonda se ha convertido en una rotonda de un carril efectivo para los coches, destinándose el espacio equivalente de otro carril para garantizar la seguridad de ciclistas y peatones. Esta concepción del uso del espacio es muy interesante: se destina la mitad del mismo para la propia capacidad de la vía, y la otra mitad para garantizar la seguridad. 
Ejemplo real de una rotonda con la solución del anillo ciclista.
Un ejemplo más equivalente al anterior
Soluciones al mismo nivel: el ciclocarril
Esta solución consiste en establecer un ciclocarril por el centro de la rotonda, tal como se observa en la siguiente fotografía.

Rotonda con ciclocarril
Esta rotonda se encuentra en período de experimentación en Holanda actualmente y sería apta solamente en los casos de rotondas de un solo carril y preferiblemente cuando las bicicletas se aproximan a la rotonda a través de un ciclocarril.

Soluciones a diferente nivel: rotonda bici deprimida
Esta solución consiste en realizar una rotonda deprimida a diferente nivel para ciclistas y peatones

Rotonda bici deprimida en Holanda

Rotonda deprimida para peatones y bicis en Gijón, Asturias

Soluciones a diferente nivel: la rotonda aérea
Esta solución consiste en realizar una rotonda aérea a diferente nivel para ciclistas

Rotonda aérea para bicis

3 comentarios:

  1. Correcta la reflexión para las rotondas de un carril, para los otros casos, veo soluciones que generan problemas.
    En las fotos no se ven, porque son ejemplos de rotondas de un solo carril, pero si aplicas los principios que comentas a rotondas gordas, pasan cosas:

    1. Rotondas con ciclocarril. Un giro a la izquierda y un ciclocarril en el carril exterior dan problemas de trayectorias cruzándose en el último momento.

    2. Anillo ciclista. O se regulan los cruces con semáforos o en rotondas gordas hay un problema de seguridad importante. Mira este caso, tan frecuente en las afueras de Madrid: http://goo.gl/maps/Yrhpl
    Nos llegan demasiados casos de atropellos en esa situación para considerarlo válido.

    3. Rotondas a distinto nivel. Creo que sólo está justificado en casos de autopistas donde no se pueda semaforizar. Y en ese caso se podría simplificar la estructura con un puente único.

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    1. Sobre tus comentarios:

      1. Rotondas con ciclocarril. En efecto, de hecho he querido reflejar que la rotonda con ciclocarril sería solo en rotondas de un solo carril, es decir, un coche no debería poder adelantar a la bici en ellas. De hecho, he leído que estas rotondas están en pruebas en Holanda.

      2. Anillo ciclista. Es cierto que estas soluciones parecen válidas en entornos suburbanos calmados, pero no en las rotondas tremendamente grandes, agresivas y hostiles para peatones y bicis, como la del ejemplo del enlace que facilitas. Quizá se podrían poner semáforos con pulsador tanto para peatones como para bicis.

      3. Rotondas a distinto nivel. Sí, sería para estos casos y en países o zonas con una clara apuesta por la bici como para invertir en una infraestructura semejante. Planteas un puente único si fuera el caso de un itinerario lineal, sin posibilidad de bifurcación en este punto, supongo.

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  2. Entonces:
    1. Un ciclocarril en una rotonda de un carril no aporta nada.
    2. Una rotonda semaforizada es asimilable a un cruce urbano normal, con sus adelantabicis y zonas de espera para girar a la izquierda.
    3. Los carriles-bici interurbanos no tienen que ir pegados a las vías rápidas comiendo humo y ruido. Las intersecciones pueden suceder sobre suelo firme, al no coincidir con los nudos de carretera.
    Es decir, que las rotondas gordas interurbanas sin semáforos se quedan por ahora sin solución, a no ser que las transformemos en otra cosa.

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