sábado, 16 de febrero de 2013

Las estrategias y los principios


Uno de los factores que sin duda está condicionando el diseño de los itinerarios ciclistas en Madrid son los diversos elementos que forman parte de la configuración urbana "pre-bici" tal cual como los conocemos antes de realizar las actuaciones ciclistas: elementos tales como aceras, paradas de autobús, carriles de uso exclusivo bus y taxi, cruces y desvíos (a la derecha) o los propios semáforos.

Incorporar un itinerario ciclista donde antes no lo había implica en ocasiones tomar decisiones de diseño para introducir a la bicicleta como un elemento más del tráfico. Estas decisiones de diseño obedecen a la adopción de uno u otro tipo de estrategia que se adopta de forma más o menos consciente.

Algunas de las estrategias sobre las que se basan estas decisiones de diseño son las siguientes:

Estrategia del menor coste
En virtud de esta estrategia, la decisión de diseño es la que permite realizar la actuación en un determinado tramo con el menor coste económico posible.


Un ejemplo de actuación en la que prima esta estrategia es, por ejemplo, el ciclocarril o la ciclocalle, donde desde hace unos meses hay numerosos ejemplos en la ciudad de Madrid.

Una decisión basada en la estrategia del menor puede ser perfectamente compatible con los principios de diseño de un itinerario ciclista.

Ciclocalle en la ciudad de Alicante, solución compatible con  los principios de diseño
Pero por otro lado, hay situaciones en las que la opción de menor coste es incompatible con todo o parte de estos principios. En un caso extremo (pero no difícil de plantear) estaríamos ante una actuación de bajo coste, pero contraproducente, presentando efectos secundarios adversos respecto a la opción de no realizar actuación alguna.

Ciclocarril en la calle O'Donell de Madrid, solución de bajo coste, pero incompatible con los principios de diseño. Se trata de una actuación contraproducente, empeorando las condiciones respecto a no hacer nada.
Argumentario: el argumentario construido entorno a esta estrategia es difícilmente rebatible en épocas de dificultades económicas cuando es complicado obtener financiación para nuevos itinerarios, como es el caso de Madrid, en España. Se suelen aceptar estas actuaciones como buenas porque al fin y al cabo, "suponen un avance para la bici" aunque "no sean las óptimas" ni "aptas para todo tipo de ciclistas". "Es mejor esto que nada". Este argumentario es difícilmente rebatible ya que ante la escasez económica poco se puede hacer.

Contraargumentario: a la hora de realizar una actuación ciclista es imprescindible tener en cuenta, además del criterio económico, todos los demás principios básicos. Cuando no es posible llegar a un equilibrio razonable entre todos los criterios en su conjunto, es necesario reconsiderar la conveniencia de la opción más barata y valorar si es mejor no realizar ninguna actuación. Por lo tanto, y dicho en lenguaje llano, si no hay dinero, quizás lo mejor sea esperar a que lleguen tiempos mejores, antes que hacer una chapuza.

Estrategia de evitación (del punto conflictivo)
En virtud de esta estrategia, la decisión sobre el diseño del itinerario en un determinado tramo tiene el principal objetivo de evitar un punto conflictivo, diseñando el itinerario ciclista de modo que no afecte a los elementos o al tráfico pre-existentes, sencillamente, evitándolos.


Esta estrategia se suele asociar frecuentemente con la estrategia del menor coste. Por ejemplo, con el fin de evitar un carril bus pre-existente, el lugar de desplazar el carril bus hacia la izquierda y disponer el itinerario ciclista a la derecha de la calzada, se opta finalmente por un ciclocarril por el centro de la calzada. Esta solución es el paradigma de esta estrategia.
Ejemplo de ciclocarril por el centro de la calzada, paradigma de estrategia de evitación del punto conflictivo 

Es habitual aplicar esta estrategia cuando no se dispone de un catálogo documentado y comúnmente aceptado de principios que deben regir el diseño de un itinerario ciclista. Al contrario, empleando esta estrategia de evitación se toman decisiones particulares de diseño como si el tramo sobre el que aplican tuviera unas características irrepetibles en otros casos.

Un efecto adverso de la aplicación sistemática de esta estrategia consiste en que las decisiones de diseño de este tipo se convierten en norma para la generalidad de las situaciones. La consecuencia práctica de ello es que al final el itinerario ciclista transcurre por "donde puede", en lugar de por "donde debe", no solo manteniendo y potenciando la peligrosidad de los puntos supuestamente evitados, sino multiplicando los efectos adversos a lo largo de todo su recorrido.

Argumentario: el argumentario construido entorno a esta estrategia suele estar fuertemente asociado con la seguridad y a menudo con la solución de un ciclocarril por el medio de la calzada: "el ciclocarril por el medio de la calzada evita la acumulación de coches en el giro a la derecha en la siguiente intersección", "se evitan los bus que tienen que recoger pasajeros en las paradas", "se evita un peligroso giro a la derecha para los coches", "se elimina la marca de carril bici en la intersección con el fin de evitar conflictos con los coches", etc. Este argumentario es difícilmente rebatible ya que suele estar basado en la intención (aparente) de mejorar la seguridad para la bici.

En relación al ejemplo de la Casa Árabe y del ciclocarril por el medio de la calzada (línea roja de la fotografía), el argumento a favor está basado en la afirmación de que "se evita el carril bus", se concede la "prioridad al bus", "se evita la colisión con un coche que gire a la derecha en el punto 2", etc.


Contraargumentario: una decisión de diseño como la de los ejemplos anteriores, prima de forma absoluta el criterio de evitar un punto conflictivo sin tener en cuenta los  principios básicos de diseño en su conjunto. Es necesario encontrar un equilibrio razonable entre la mayor parte de estos principios. De hecho, uno de estos principios vela explícitamente por la seguridad, y el resto de principios velan también por la seguridad de forma secundaria. Evitar un punto conflictivo no garantiza que se aporte una solución a un punto negro, sino que es posible que potencie sus efectos negativos. No solo eso sino que, adicionalmente, evitar un punto conflictivo introduce necesariamente puntos negros adicionales que incumplen sistemáticamente la mayoría de los principios básicos.

En relación al ejemplo de la Casa Árabe y del ciclocarril por el medio de la calzada (línea roja de la fotografía), para llegar a transitar por el ciclocarril central no hay continuidad desde ningún otro punto,
es una calle muy ancha y los coches vienen a gran velocidad, la opción de que una bici gire a la derecha en el punto 1 o en el punto 2 desde el ciclocarril es extremadamente peligrosa pues tiene que atravesar el carril bus de repente, en el punto 3 hay un cruce peligroso de las trayectorias de la bici y el bus y difícil de negociar, en ningún punto de este tramo es posible que el ciclista eche el pie en tierra para transitar como peatón, etc, etc. Es decir, no solo no se ha solucionado un punto negro sino que se han multiplicado.


Estrategia del caso particular
En virtud de esta estrategia, se toman decisiones de diseño que se justifican en términos de afirmar que el itinerario dispone de unas características particulares en ese tramo (por ejemplo, de orografía, de intensidad de tráfico de coches, etc.). Por este motivo, en ocasiones, esta estrategia y la de evitación coinciden, aunque esto no tiene por qué suceder en todos los casos.


Es habitual aplicar esta estrategia cuando no se dispone de un catálogo documentado y comúnmente aceptado de principios que deben regir el diseño de un itinerario ciclista. Esto sucede cuando en la ciudad no hay aún una política clara en materia ciclista y parece inmersa en una fase de experimentar con cada nuevo itinerario, como es el caso de Madrid. De esta forma, se plantean debates al modo de concurso de ideas para aportar "soluciones a calles especiales" suponiendo un "gran reto desde el punto de vista de aportar la mejor solución para el caso particular", como si el tramo sobre el que aplican tuviera unas características irrepetibles no solo en la ciudad sino en el resto del mundo.

Un efecto adverso de la aplicación sistemática de esta estrategia consiste en que las decisiones de diseño terminan siendo específicas para cada tramo. La consecuencia práctica de ello es que al final el itinerario ciclista transcurre "como puede", en lugar de "como debe".


Argumentario: el argumentario construido entorno a esta estrategia tiene un gran efecto de llamada de atención y expectación ante nuevos tramos ciclistas por parte de los ciclistas. Actualmente están sobre la mesa del Ayuntamiento y de distintas asociaciones ciclistas varios proyectos para la ciudad de Madrid, como es el itinerario ciclista a lo largo de la calle Aruturo Soria o el itinerario circular conocido como M-10. Las diferentes soluciones propuestas se basan en las características aparentemente irrepetibles de estos trayectos. Algunas posturas basadas en esta estrategia establecen por ejemplo que "se trata de una gran arteria clave para la movilidad de la ciudad", "en esta calle no cabe un carril bici", "es necesario disponer de un carril bus dado que ahora no lo hay", "es una calle con mucho tráfico", etc. Es decir, se suele desviar el debate hacia cómo de peculiar es la calle y lo complicado que es introducir un itinerario ciclista en ella, en lugar de acometer su diseño planteando las modificaciones que sea necesario realizar aplicando un equilibrio de los principios de diseño básicos.



Contraargumentario: Es cierto que diferentes calles de una ciudad tienen diferentes características entre sí, y que la aplicación de una solución de diseño debe tener en cuenta estas características. Sin embargo, esto no es motivo para estar ante el reto permanente de identificar cuál es la mejor solución para cada nuevo itinerario ciclista que se plantee. Abrir constantemente el debate de ideas para nuevos trayectos es un síntoma de que una ciudad no aplica unos criterios y principios homogéneos en sus actuaciones y quizá de que no cuenta con una estrategia clara en materia de la bici. Es importante por lo tanto, de cara a cada nuevo itinerario ciclista, aprovechar la ocasión para comunicar, divulgar y mejorar estos principios básicos, y asegurarse de que la solución adoptada tiene en cuenta una aplicación equilibrada de estos principios.



Estrategia conforme a principios de diseño.



En virtud de esta estrategia, se toman decisiones de diseño basadas en una aplicación equilibrada de unos principios de diseño básicos y generales, dando como resultado itinerarios ciclistas que son fluidos, seguros, continuos, visibles, homogéneos, estándar, atractivos, y predecibles.






3 comentarios:

  1. Igual hay que pensar que hay criterios de implantación de itinerarios ciclistas que no han de basarse sólo en la modificación de la calle.

    Pienso en los casos que comentas con el tema carril-bus, derivado de una ordenanza que impide usarlo al ciclista en ninguna circunstancia. A lo mejor es más fácil plantear primero que sí se pueda usar en unos cuantos casos y nos encontrarermos con una solución satisfactoria en casos que ahora sólo dan problemas o requieren de inversión.

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    1. Es cierto, desde mi punto de vista, y aplicando los principios de diseño, es perfectamente posible concluir que la mejor solución para un tramo determinado sea no actuar, o realizar una actuación de escaso impacto y modificación de la calle, como el caso de la ciclocalle. De hecho, propongo no actuar antes que realizar una actuación contraproducente :).

      En cuanto al carril bus, tienes razón, prohibir a la bici transitar por ellos implica la necesidad de desplazar el carril bus hacia la izquierda, o llevar a las bicis por su izquierda. Una solución de gran impacto urbanístico la primera, y una solución contraproducente para la bici, la segunda. Una solución intermedia puede ser, como comentas, el carril bus ensanchado, y válida para muchos casos, para lo cual seguramente haya que cambiar el reglamento.

      Por lo visto esta solución ha tenido mucho éxito en París, sería interesante conocer algunas de sus lecciones aprendidas.

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    2. La ordenanza de Madrid contempla el carril-bus ensanchado compatible con la bici. Sin embargo, es necesaria una solución más universal para los casos en los que no cabe tal anchura.

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