viernes, 8 de febrero de 2013

Los principios a prueba

Villarramblas ha planteado unas preguntas relacionadas con los principios del diseño de un itinerario ciclista. Como la respuesta es extensa, he decidido hacer un post específico. Espero aclarar algo.


¿qué pasa en situaciones en los que varios principios se contradicen? Pongo ejemplos:

-Los giros a la izquierda si hay muchos carriles. Imposible respetar las velocidades crecientes, la continuidad de itinerarios y los tiempos competitivos a la vez. 
-Los itinerarios con carril bus. El principio de velocidad creciente implicaría adelantar al bus sistemáticamente por su izquierda, lo que genera los problemas descritos para la M-10. Por la derecha se viola ese principio de velocidad creciente y se aumenta la inseguridad al tener que cortar los coches carril-bus y luego bici cuando giran a la derecha. 
-Las intersecciones con giros a la derecha cuando se va por una vía ciclista implica sacrificar seguridad, o bien elaborar ciclos semafóricos complejos que ralentizan el tránsito ciclista.
-Las vías ciclistas segregadas, en muchos casos están suponiendo una pérdida de prevalencia de facto, al entenderse que el resto de la calzada ya no se puede usar por una bici.

En todos estos casos ¿qué criterio elegir?


Es todo un reto responder a estas situaciones, pero voy a intentarlo :)

Giros a la izquierda

En cuanto a los giros a la izquierda en calles con muchos carriles, tomaré como ejemplo el Paseo de las Delicias, calle de un solo sentido con varios carriles. En este caso creo razonable suponer que la calle seguirá siendo de un intenso tráfico de coches, los cuales seguirán teniendo la predominancia y seguirán generando las correspondientes externalidades negativas, aún después de construir el itinerario ciclista. Simplemente es un ejercicio de realismo aplicable a cualquier otra calle de muchos carriles, como mencionas. Podríamos suponer que la irrupción de un itinerario ciclista va a suponer convertir la calle en un corredor verde y peatonal, pero eso no sería realista en la mayor parte de los casos. Por lo tanto, bajo esta premisa realista hay que diseñar el itinerario ciclista teniendo en cuenta estas restricciones que consisten en la predominancia del coche en esta calle. A partir de ahí, hay que ir haciendo hueco a los diferentes principios que mencionas: las velocidades crecientes (disponiendo un carril bici unidireccional de subida a la derecha del carril bus - el itinerario de vuelta queda fuera de estos comentarios), el de prevalencia (no  quitando espacio al peatón ni al bus sino a los coches), el de continuidad (con un trazado siempre por el lado derecho de la calle, considerando que el itinerario principal que se está diseñando es en sentido Sur - Norte), los tiempos competitivos (estando la velocidad limitada en este caso por las condiciones orográficas y los semáforos). Como he mencionado, supongo que el itinerario principal es Sur-Norte, pero la bici puede decidir tomar una calle a la izquierda y desviarse de este itinerario principal. Con el fin de facilitar los giros a la izquierda en estos casos, se puede señalizar un punto de espera a mano derecha, haciendo una maniobra en forma de U con una línea de detención y un semáforo específico para la bici, adelantados ambos respecto a los coches que, con su semáforo en rojo, están esperando a incorporarse al Paseo desde la calle perpendicular por la derecha.

La solución sería similar a la que se muestra en la imagen:



  • Ventajas: la bici hace el giro a la izquierda con seguridad.
  • Inconvenientes: la bici tiene que esperar un ciclo completo más de semáforo
No veo otra forma razonable de solución teniendo en cuenta los supuestos que hemos considerado de partida.

Carril bus y velocidades crecientes

En cuanto a los carriles bus y el principio de velocidades crecientes: este principio se puede definir también como el de las velocidades predecibles, es decir, que la bici debe esperar que le adelanten vehículos más rápidos solamente por su izquierda. Este principio tiene en cuenta las velocidades características del vehículo, no sus velocidades medias, y tampoco se tiene en cuenta que pueda hacer paradas de forma continuada (como el bus). De esta forma, aunque en determinados recorridos el bus pueda tener una velocidad comercial inferior a la velocidad media que alcanza una bici, la velocidad característica del bus es mayor que la de la bici. Por lo tanto, según este principio, el itinerario ciclista debe discurrir a la derecha del bus, y no por su izquierda, como indica el proyecto M-10. Una solución particular son los carriles bus ensanchados (París). En este caso, el mismo itinerario es compartido entre bus y bici, por lo que cuando coinciden uno y otro se deben adelantar por la izquierda según la norma general, lógicamente.

Giro a la derecha

En cuanto a las intersecciones en las que los coches giran a la derecha, es cierto que hay que resolver su seguridad para la bici a través de medidas reforzadas de seguridad (los peatones también disponen de sus itinerarios que coinciden en estos puntos con los coches), pero ello no debe hacernos adoptar una estrategia de evitación de estos puntos con soluciones que producen otros efectos secundarios y no solucionan realmente el problema en estas intersecciones. En mi post relacionado con La Casa Árabe explico con mayor detalle este asunto, por si lo puedes consultar.

La percepción de segregación

Sin vías segregadas, muchos conductores piensan que las bicis no tienen derecho a circular por la calzada, con vías segregadas, tampoco, tienes razón :). En este sentido, siempre digo que una imagen vale más que mil palabras. Es decir, que una señalización visible, moderna, clara, estándar y con un mensaje positivo  tiene un gran impacto visual y una gran efectividad a la hora de legitimar la presencia de la bici en la ciudad. Da igual lo que diga el reglamento, nadie se lo lee. En línea con tu comentario, este efecto de segregación se acentúa con los carriles bici bidireccionales, que encorsetan a la bici, sobre todo circulando en el contrasentido. El efecto de segregación desaparece en las ciclocalles. Para mitigar este efecto de segregación en los carriles bici unidireccionales, es básico el empleo de los adelantabicis. El adelantabicis debe ocupar todos los carriles aunque el carril bici se encuentre a la derecha, para facilitar, en su caso, los giros a la izquierda, y legitimar la presencia de la bici por toda la calzada.



9 comentarios:

  1. Gracias por la completa respuesta, creo que resuelve bien algunas cuestiones. Como hay otras que se quedan en el tintero, las comento:

    1. Giros a la izquierda. Muy buena solución que se puede sistematizar en toda calle gorda. Junto con el adelantabicis permite girar en cualquier fase del semáforo. Es lo que hubiera hecho en Cibeles. Creo en todo caso que siempre debería de quedar la posibilidad abierta para los ciclistas más expertos que sepan cambiarse de carril entre el tráfico y realizar el giro sin la penalización del semáforo extra. Así se facilita la vida al ciclista más principiante sin perjudicar al veterano.

    2. Carril bus. Aquí ya no hace falta ser tan veterano para superar la velocidad media del bus. Bajar el lateral de Castellana es siempre más rápido en bici, aunque el bus tenga carril propio. Es decir, hay demasiados ciclistas más rápidos que el bus como para poder aplicar un principio de velocidades crecientes tan universal como el que planteas.
    Aquí la única solución satisfactoria que he encontrado es que el carril bus vaya por el centro de la calle, alejado de la acera. Se puede ver soluciones así en plataformas de tranvía en varias ciudades.

    3. Giros a la derecha. Sólo hay dos maneras seguras de hacerlo. Una, separando mucho el recorrido ciclista de los coches hasta que se convierte en un cruce a 90º. Dos, integrando a la bici con los coches que van a girar, si no en todo el recorrido, al menos unos 20m antes (lo que se hace en un carril-bus, vamos). El primer caso sólo es viable habiendo espacio para separar el itinerario ciclista de la circulación unos 5 m, por lo que es menos universal que el segundo.

    4. Percepción de segregación. Buena idea los adelantabicis como percepción de que la bici puede usar toda la calle. No sé si será suficiente, pero desde luego, va en la dirección correcta. Semáforos para que los ciclistas puedan girar a la izquierda 10 segundos antes de que se ponga el resto en verde también pueden ayudar.

    Para terminar, otro caso difícil que no comenté en mi primer entrada ¿Cómo resolver una rotonda que no tiene semáforos?

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    1. Perfecto, estamos bastante alineados entonces :)
      1. Giros a la izquierda. comparto contigo el principio de permitir a la bici circular por cualquier carril en cualquier calle, independientemente de que haya un itinerario específico indicado para la bici.
      2. Carril bus. estoy de acuerdo en que la Castellana es una calle de características especiales, donde la plataforma bus reservada puede ser buena solución, aunque sacrifica algo de comodidad al peatón que tiene que cruzar siempre un semáforo para coger el bus. Es cierto además que las características especiales de esta calle favorecen grandes velocidades para la bici, pero el principio de las velocidades crecientes se trata de un principio que, como todos, es general y no puede ser llevado al extremo en todos los casos :). En estos casos que mencionas con plataformas bus o tranvía centrales, por el hecho de ser eso, plataformas independientes, se tiene mayor garantía de que se puedan cumplir la mayoría de los principios, incluso este. No olvidemos que otra lectura del principio de velocidades crecientes es: "a la bici solo le pueden adelantar otros vehículos por su izquierda", lo cual hace que los (patrones de los) movimientos (relativos) de los diferentes usuarios sean lo más predecibles posible. No obstante, en este ejemplo, al ir el bus por plataformas reservadas y separadas (por medianas, hileras de árboles, aparacamientos, etc.) de la bici podríamos decir que en estos casos el bus es irrelevante a efectos de este principio, no interfiriendo este elemento en su cumplimiento o no.
      4. Percepción de segregación: también estoy de acuerdo con los semáforos que adelantan su ciclo para las bicis, aunque estos elementos yo los clasifico como de "ciudades con nivel de madurez ciclista avanzado" :).
      - Déjame que el asunto (3) relativo a los giros a la derecha y el adicional que planteas relativo a las rotondas, los trate aparte.

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    2. Hola a ambos,

      Creo que queda por analizar el tema de los aparcamientos de vehículos, aunque intuyo que no es nada simple.
      También habéis nombrado los carriles bici ensanchados. A mi me parecen una gran idea cuando se combinan con una especia de sharrow, donde el ciclista pueda ir por el centro (evitando coches aparcados), pueda adelantar al bus por la izquierda en las paradas y se pueda apartar para que el bus le pase. Por supuesto sin separación física con el resto de coches, es decir, sin aletas azules. ¿qué opinión tenéis de ellos?

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    3. Me imagino que quieres decir los "carriles bus" ensanchados :). Acaba de comentar Villarramblas precisamente que en Madrid la bici tiene prohibición explícita de circular por ellos, por lo que parecería razonable cambiar este reglamente, según mi opinión. De lo contrario, prohibir a la bici transitar por ellos implica la necesidad de desplazar el carril bus hacia la izquierda, o llevar a las bicis por su izquierda. Una solución de gran impacto urbanístico la primera, y una solución contraproducente para la bici, la segunda. Una solución intermedia puede ser, como comentas, el carril bus ensanchado, y válida para muchos casos.

      Mi opinión personal es que es una medida compatible con muchos de los principios de diseño que habría que tener en cuenta y además interesante económicamente. No he pensado sobre los detalles de su diseño, pero si son realmente "ensanchados", no veo mal que haya aletas de tiburón, ya que la bici siempre va a poder adelantar a los buses parados o retenidos.

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    4. Hola Fernando.

      Exacto, me refería a los "carriles bus ensanchados".
      El problema de las aletas que mencionas. No veo problema para cuando una bici adelante a un bus, cabemos, pero si para cuando un bus adelante a una bici. El carril para que un bus adelante a una bicicleta tendría que ser: 2,5-3m (ancho del bus) + 1.5m (dist. seg. bus-bici) + 1m(ciclista) + 1m (puertas) = 6-6,5m. Casi podrían aterrizar aviones en ese carril, más ancho que carril bici y carril bus por separado. Si una bici adelanta a un bus no necesita tanto carril, se puede descontar el metro de las puertas y reducir e. 1,5 de seguridad. Por eso la idea de no tener separación para que los buses puedan adelantar a las bicis con seguridad usando el carril.
      Una idea para poder tener aletas y no tener que ampliar mucho los carriles, quizás lo que haría sería llevar el sharrow a la derecha del carril en los semáforos para que los autobuses adelanten ahí a las bicicletas por la izquierda y en parado, con más seguridad y sin requerir tanta anchura de carril.
      De todas formas esto supone una inversión muy grande en cualquier caso. Lo que sí que yo abordaría sin apenas inversión es dejar circular a las bicicletas por los carriles bus en las calles favorables, es decir, con algo de pendiente descendente. La mayoría de los ciclistas tienen una velocidad efectiva mayor que un bus y no creo que ralentizasen mucho a estos, pero habría que estudiarlo. Sí que los ciclistas más lentos serían un problema que no sé cómo resolver, aunque estos ahora circulan por la acera, creo que lo seguirían haciendo en cualquier caso.

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    5. En cuanto a las rotondas y los giros a la derecha, podéis ver mi nuevo post
      http://universobici.blogspot.com.es/2013/02/rotondas.html

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  2. P.D ¿Has visto que en Cibeles hay dos semáforos para bicis que permiten salir antes que el resto del tráfico? Tan discreto y tan poco tiempo que es irrelevante, pero está ahí (esquina Banco de España).

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  3. En relación al ejemplo que pones del Paseo de las Delicias, que es la calle por la que querría ir en bici al trabajo y no me atrevo, quisiera comentarte que esta vía tiene en general carril bus y carril de aparcamiento, este último cortado a tramos por las plataformas de las paradas de autobús y de los pasos de peatones. Por ello, si se quisiera realizar un carril-bici de subida respetando la prevalencia y demás criterios que indicas (gran trabajo) entiendo que sería preciso desplazar el carril bus y el carril de aparcamiento/paradas hacia el centro de la calzada (eliminando uno de los 5 carriles de subida existentes, y situar el carril bici donde está el carril de aparcamiento/paradas actual ¿no? La solución sería excelente pero me temo que cuesta dinero y no se llevará a cabo en breve. Además, está previsto en el nuevo Plan General que el Paseo de las Delicias pase a ser un Bulevar, con aceras mucho más anchas y supongo que preferirán esperar a dicha actuación para incorporar de alguna forma un caril-bici. A saber cuando...

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