miércoles, 25 de diciembre de 2013

Los sharrows como solución débil

Creo que estamos de acuerdo si decimos que una cosa es la norma desde el punto de vista técnico y otra cosa es el grado de cumplimiento de la norma. Continuando con el ejemplo del paso de peatones que menciona Villarramblas, imaginemos que en el ayuntamiento X los colectivos de peatones proponen establecer una normativa para cruzar las calles en virtud de la cual todo peatón puede cruzar la calzada en cualquier cruce en diagonal (a la japonesa), aunque no haya semáforos ni paso de peatones al efecto. Todo con un espíritu de convivencia pacífica y educación. 

Esta solución se podría caracterizar como "débil" pues no son necesarios elementos físicos que especialicen el espacio destinado al paso de peatones por la calzada, en ocasiones caros: pintura, semáforos, señales, etc. Con esta solución "débil", los coches deben permanecer siempre atentos al cruce en diagonal de posibles peatones y cederles el paso.

Podríamos decir que técnicamente esta es una solución discutible, pues el peatón es demasiado vulnerable como para estar a merced de un simple despiste o de una actitud impaciente por parte de algún conductor, lo cual tendría consecuencias graves para el peatón. Preveríamos por lo menos un aumento de peatones sobresaltados cuando no atropellados con esta normativa municipal. Esto sería así aún cuando efectivamente sea una norma municipal perfectamente vigente, pero aún así, sería de una conveniencia más que discutible.

Es más, el hecho de ser una solución "débil" en el sentido mencionado antes, tiene otro efecto negativo, que es su escaso cumplimiento por parte de los conductores. ¿Por qué? Porque el conductor no percibe nada que realmente cambie "el paisaje" urbano de una manera efectiva de tal forma que se vea "obligado" a adaptarse al nuevo "elemento" que se "interpone" en su camino (en este ejemplo, el peatón).

El conductor, con esta solución "débil" tampoco percibe nada en el entorno urbano que limite su estatus de sobrada prevalencia sobre los demás usuarios, ya que mantiene sus carriles y su espacio intactos. Más bien al contrario, el conductor tenderá a mantener sus hábitos habituales, no por ser Español (como se sugiere en algún comentario que he leído recientemente), sino por la propia naturaleza humana cuando se percibe "debilidad" en la medida.

Por lo tanto, continuando con nuestro "experimento" con los peatones, no se trataría de un problema de formación, ni de mala educación ni de desconocimiento de nuestros conductores, sino que se trataría de una norma "débil" mal concebida por parte del Ayuntamiento X que es contraproducente para los peatones.

Con el tiempo se volvería a una infraestructura "pesada" basada en semáforos, líneas de detención y barras blancas horizontales en el suelo para dignificar y hacer seguro el tránsito peatonal por la ciudad X. En el caso de las bicis en Madrid, echarlas al medio de la calzada expulsándolas de la derecha, y pintar sharrows para reforzar el mensaje es la infraestructura "débil" contraproducente que se está implantando.

El urbanismo en los países desarrollados ha ido evolucionando en los últimos 100 años para especializar el limitado espacio de sus calles según diferentes usos y medios de transporte: aceras y bulevares para los peatones, vías para los tranvías, carriles para los buses y trolebuses, carriles para los coches, espacio para aparcamiento, etc. En Holanda hubo un auténtico clamor popular a principios de los años 70 para reclamar un paso más en la especialización del espacio público para dignificar el uso de la bicicleta. Hoy día en Holanda la infraestructura ciclista es Universal, en el sentido de que no existen ni unas cuantas "Cycle Superhighways" de dudoso diseño como en Londres, ni una M-10 experimental basada en sharrows como en Madrid, sino que, igual que en cada esquina hay un semáforo, un paso de peatones, una farola y una papelera, también hay una intersección segura para la bici y un carril bici en prácticamente todas calles y carreteras.

El colectivo London Cycling Campaing está llevando a cabo una importante campaña ante las autoridades, consistente en el tiempo, y conocida como "Go Dutch" para adoptar los estándares holandeses en cuanto a infraestructura ciclista se refiere en las calles de Londres. Si los peatones finalmente cuentan / contamos con aceras y espacios exclusivos para su seguridad y comodidad, si los buses finalmente disponen de carril bus para su fluidez y calidad de servicio, si los taxis y motos tienen también determinadas prioridades, y de los coches para qué vamos a hablar.... ¿por qué nosotros no? (permitiéndome hacer nuestro el lema de la asociación que tanto tiempo y esfuerzo dedicó en pro de una legislación anti-tabaco como la que tenemos ahora).

Un cambio ambicioso requiere un planteamiento ambicioso. Personalmente pienso que una ordenanza que expulsa al ciclista de la derecha y lo deja desprotegido en el medio de la calzada con un sharrow pintado está muy lejos del cambio ambicioso que en otros lugares o bien se ha producido, o se está luchando porque se produzca. No pensemos que somos diferentes porque es la excusa del que no quiere cambiar nada.

6 comentarios:

  1. Veo que una infraestructura "fuerte" para ayudar al comportamiento adecuado se hace en dos casos:
    1. Cuando uno no es capaz por sí solo de hacer las cosas bien, aunque quiera: Hay intersecciones que por mucho cuidado que pongas, les viene bien una ayuda, llámese guardia, semáforo o marca vial (aunque tenemos ejemplos de lo contrario, no sólo en países tipo Vietnam, también en el Arco de Triunfo de París). No tengo nada en contra de este uso de dichas infraestructuras.

    2. Cuando la gente no quiere comportarse. La infraestructura no se plantea ya como ayuda, sino como elemento de coerción para obligar a que se respeten las prioridades de paso. Esto es cultural, en Madrid un paso de peatones se respeta, en Valencia no si no tiene un semáforo. En Nápoles, ni eso. Y aquí es donde discrepo de tu propuesta de poner infraestructura fuerte cuando no se respeta la débil. Si en Valencia no se respetan los pasos de peatones, no por imposibilidad física del conductor, sino porque no les da la gana, la solución de poner semáforos a todos los pasos es un despropósito, cuando lo lógico es educar para cambiar el comportamiento.
    Fíjate que mientras en China están apostando por la versión "fuerte" hasta el extremo, levantando vallas para que la gente cruce por pasos elevados incluso, en Europa la tendencia es la contraria, incluso en Madrid: donde había pasos subterráneos, se pasa al semáforo (Cibeles), donde había semáforos se prefiere el paso de cebra sin más (Juan Bravo), y donde había pasos, se aboga por la coexistencia sin señales (Huertas, Lavapiés).
    Hasta hace 10 años no se planteaba en España que la bici fuera ni siquiera por un carril que no estuviera en la acera. Ahora ya se empieza a ver que hay suficiente civismo para procurar más espacios de coexistencia, no volvamos para atrás.


    Off-topic: ¿qué tal poner una columna lateral con últimos comentarios, para no tener que ir recorriendo los artículos para ver qué ha opinado la gente?




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    1. Villarramblas, gracias por tu comentario, por cierto, ya puedes ver los comentarios en el lateral, buena sugerencia. Mira mi respuesta en comentario aparte porque parece que era demasiado larga y no la he podido publicar de una vez

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  2. Respuesta (I)
    Son interesantes los ejemplos que pones, de hecho sé de lo que hablas porque la mayoría los he podido ver o algunos parecidos (aberraciones urbanísticas en Bangkok con sus pasos elevados para peatones, metro y autopistas que convierten a la ciudad en un infierno por abajo y por arriba). En cuanto a los comportamientos individuales, es verdad que hay una componente muy fuerte de costumbres, cultura o comportamiento social (como lo quieras llamar) específico de la ciudad o país. Por otro lado, también son muy variopintas las políticas urbanísticas y de gestión del tránsito. Ambos factores pueden dar resultados tan esperpénticos como las vallas y los pasos de China del s. XXI o los desaparecidos escaléstric de Madrid de hace 50 años. Fue un símbolo de suprema modernidad en aquella época en Madrid y seguramente lo es en estos momentos en China. Es verdad que, en general, en Europa la tendencia es otra en la actualidad, como comentas, donde España (a mi modo de ver) está a la cabeza de los países mediterráneos en materia de infraestructuras, seguridad vial y comportamientos individuales. No obstante, no tengo una percepción tan positiva como tú sobre el urbanismo de Madrid y su tendencia hacia las soluciones débiles. Sin cuestionar la validez de los ejemplos que mencionas, tengamos en cuenta que Madrid es una ciudad de túneles, infraestructura fuerte por excelencia, y la tendencia no es precisamente a la baja sino todo lo contrario, con amenazas de túneles en el Paseo del Prado, en plena calle de Sevilla (por Dios!), o magníficas infraestructuras no fuertes, súper-fuertes como los múltiples túneles de la M30 y bypasses asociados. La moda de túneles para los coches en Madrid es considerada hoy tan moderna como la de los pasos elevados de hace 50 años, quizá no haya tanta diferencia, no crees?. Pero centrándonos en la bicicleta en Madrid, no me gustaría que se interpretara que mi postura es "infraestructura fuerte para todo" (sigue)

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  3. Respuesta (II)
    Mi postura es "la infraestructura adecuada para cada caso". En efecto, si la apuesta para una zona hostil o degradada por los coches es la de pacificarla, convertirla en zona 20 con tráfico restringido o semipeatonal (como el ejemplo que mencionas de Huertas), el resultado en sí mismo de esta transformación haría innecesaria cualquier infraestructura fuerte para la bicicleta. Pero si por el contrario, la pacificación de la vía no está en la agenda política, sí es necesaria una infraestructura fuerte para la bicicleta. Este último extremo me parece lo suficientemente obvio e importante como para dedicar horas y horas en este blog y en EnBiciPorMadrid hasta el punto de haber desarrollado un decálogo de "Principios para el Diseño de un Itinerario Ciclista". En este decálogo subyace la idea mencionada, no de infraestructura fuerte para todo, sino la adecuada para cada caso. Para finalizar, y aportar un poco de optimismo, tienes razón que en los últimos años se ha evolucionado en madurez ciclista en España y en concreto en Madrid. Pero igual que se evoluciona positivamente, la tendencia puede cambiar en el momento más insospechado, como estamos viendo actualmente en numerosos ámbitos de nuestra sociedad. Por ello, con el fin de mantener la tendencia positiva en el comportamiento de las personas, hay que seguir esforzándose en el cambio de los comportamientos más inmaduros. Ello se consigue con el simple ejemplo de los demás, con un reglamento lo más sencillo y con las menores excepciones posibles y con el menor número de peculiaridades locales, con una política activa de formación, información y sanción, con más presencia de bicis en las calles, y con elementos físicos (de diversa naturaleza) en las vías que permanentemente recuerden cuál es el sitio de cada uno. Estas medidas solamente pueden ser considerados elementos de coerción (como comentas) por quien teme la pérdida de determinados privilegios pero no por quién nos vamos a ver beneficiados por ello, no es cierto?

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