Como planteamiento de un nuevo itinerario ciclista, la nueva M-10 me parece una broma de mal gusto, y desde luego, muy poco ambicioso.
Es un planteamiento propio de una ciudad en declive, con ausencia de ambición por mejorar, en continuo desfase respecto al ciudades similares y que no es capaz ya ni de copiar a quien lo hace bien. Pero también, es un claro mensaje de no querer cambiar el status-quo del coche en una ciudad de clara vocación “sesentera”.
Las ciudades se caracterizan porque el espacio que ocupan se encuentra especializado en función de su uso, en mayor o menor medida en relación a su grado de desarrollo social y económico.
De esta forma, hay muchas ciudades (en el tercer mundo) con muy bajo nivel de especialización de su espacio urbano, donde las calles no disponen de aceras y los peatones, bicis, coches y todo tipo de vehículos comparten el mismo espacio.
En el otro extremo, hay ciudades donde el espacio urbano está sujeto a una alta especialización de su uso y, por lo tanto, sujeto a fuertes restricciones y limitaciones que sin embargo, redundan en un beneficio global para la comunidad. Se trata de ciudades en el centro y Norte de Europa donde aparte de aceras para los peatones, hay un espacio y señalización claros y específicos para las bicicletas, otros diferentes para los coches y aún hay cabida para plataformas específicas de bus y tranvía.
De esta forma, la mejor convivencia entre diferentes usos del espacio se alcanza mediante una firme especialización de su uso, sin ambigüedades ni medias tintas, con el sacrificio de aquellas formas de transporte más ineficientes y generadoras de mayor impacto ambiental que deben ceder espacio efectivo al resto.
Los ciclocarriles en Madrid se están proponiendo, definiendo e implantando formando una corriente contraria a los criterios y experiencia acumulados durante décadas en otras ciudades y países. Optar por esta solución por el hecho de ser barata es muy poco exigente y comprometido con la ciudad donde vivimos.
El ciclocarril, como describo con más detalle más adelante, es una solución que no proporciona ni fluidez ni seguridad ni confort al ciclista ni en todo momento ni en cualquier condición de tráfico motorizado ni de condiciones meteorológicas.
Animo a todas las personas que apoyan la mejora de la condiciones de los ciclistas en Madrid que adquieran una postura sólida y común en sus argumentaciones basada en la especialización del espacio y de la señalización para el ciclista, ya que se está demostrado que esta premisa es la que ha tenido éxito en otros países durante los últimos 50 años.
A continuación describo los hechos por los que los ciclocarriles son una decisión errónea y contraproducente, tal como se están planteando en Madrid.
Si los coches siguen a sus anchas, esto es un timo
Un planteamiento basado en ciclocarriles como la M-10 de Madrid supone que al coche no se le resta nada del espacio que ocupa actualmente. No vale el argumento de que se hacen carriles bus donde antes no había. De hecho era un escándalo que no hubiera carril bus a lo largo de este trazado, pero esto no se tiene que confundir con mejorar la seguridad y promoción de la bici. ¿Esto va de nuevos carriles bus o de un nuevo itinerario ciclista? ¿Esto va de quitar las bicis del carril bus a costa de empeorar su seguridad? No se deben mezclar peras con manzanas porque si no se pierde el foco principal del asunto: estamos hablando de bicis.
Un ciclocarril en una "autopista" (como calles del tipo El Paseo del Prado) son una aberrante primicia mundial, en las que los ciclistas actúan de auténtico parapeto. Si no hay voluntad de hacer algo en condiciones, es mejor no hacer nada. ¿Quién se cree todavía que con un espacio urbano limitado por naturaleza es posible beneficiar a la bici sin restringir el espacio destinado para los coches? No tener esta máxima totalmente clara entre las personas que apoyamos a la bici nos debilita enormemente como colectivo de presión ante las autoridades.
Encorsetados para no molestar
Por su parte, los ciclocarriles limitan la autonomía de la bici para utilizar su sentido común en favor de su comodidad y seguridad. El ciclocarril invita y sugiere a la bici a circular por el medio de una calzada, cuando de forma natural debe circular a su derecha, próxima a los peatones.
¡Si quieres pasear vete al Retiro!
Los ciclocarriles de la M-10 son el mejor transmisor de la ira y la impaciencia de todo tipo de vehículos que se aproximan tanto desde atrás, como por la derecha y por la izquierda haciendo sentir al ciclista intimidado y con su visibilidad reducida, al estar circulando por el centro de la calzada en calles de gran intensidad de tráfico motorizado.
Pacificadores por obligación
Un ciclocarril es un chollo para el político cortoplacista, oportunista y provinciano; es un coñazo para los conductores que, en un alarde de demostración de sus habilidades al volante realizan patéticos y peligrosos adelantamientos para colocarse delante de una bici y frenar a continuación en un semáforo en rojo, y un infierno para los ciclistas a los que se les otorga el dudoso honor de ser los nuevos pacificadores del tráfico, con un coste en su seguridad a cambio. Porque nos están pidiendo a los ciclistas que hagamos de mártires y héroes de la bici, pero la mayoría de nosotros tenemos además otras cosas de qué preocuparnos a lo largo del día.
¿Ventajas 24x7?
Con mucho tráfico, es decir, en hora punta, el ciclocarril, que es el carril central en el diseño de la M-10, es un infierno pues los coches se encuentran retenidos. Es absurdo no utilizar la capacidad que ofrece un carril bus para que las bicis puedan circular por él, y no encorsetar a las bicis en el atasco por el ciclocarril. De hecho, a efectos prácticos, en situación de retención, el ciclocarril deja de ser tal, para convertirse en un carril ocupado por coches retenidos. Por lo tanto, tenemos una solución que no es válida, por ejemplo, en hora punta.
Con poco tráfico estás en vilo porque no sabes si te van a embestir por detrás o si tan siquiera te están viendo. Con muy poco tráfico el peligro aumenta enormemente porque los coches van más rápido, típicamente, a más de 50 km/h, sin otro elemento que los pacifique ¡que las bicis! La tendencia instintiva de muchos ciclistas será circular por el lado derecho de la calzada.
En condiciones de mala visibilidad (de noche, con niebla o con lluvia o con sol de frente), el peligro aumenta, tendiendo el ciclista de nuevo a circular por el carril bus, evidenciando la inutilidad del ciclocarril de nuevo en estas situaciones.
Indicadores del fracaso
El fracaso de estos ciclocarriles se medirá no solo en accidentes (que ya se ha producido alguno) o en el no aumento del número de ciclistas por estas rutas, sino en el número de ciclistas que optarán bien por las aceras o por el carril bus para circular.
Ciudades 18-40
¿Los nuevos ciclocarriles van a invitar a más personas de diferentes rangos de edad y condiciones físicas lanzarse al carril central en horas punta de tráfico? Desde luego que no; esta solución ni va a atraer a nuevos ciclistas urbanos, ni a ciclistas no tan ágiles, ni a ciclistas demasiado jóvenes o demasiado viejos. Esto da una idea de lo contraproducente y lo catastrófico de sus consecuencias. La idea de las ciudades 8-80 promulga que las ciudades deben permitir a todas las personas entre los 8 y los 80 años de edad desplazarse de forma autónoma a pie o en bicicleta. Madrid no tiene tanta ambición.
¡No te he visto! (si estás vivo)
Al circular con vehículos de tamaño y masa muy superior a derecha e izquierda simultáneamente, el riesgo de ser derribado o de quedar oculto en un ángulo muerto es aproximadamente el doble que si estos vehículos te rebasaran, como norma general, solamente por la izquierda.
Un camión o autobús circulando tiene, a su lado derecho un ángulo muerto en el que caben unas 25 bicis. Una maniobra habitual en la M-10 para este tipo de vehículos es pasar del carril izquierdo al carril central. En esta maniobra, el camión podría derribar hasta 25 bicis de una sola vez. Este accidente no se puede evitar totalmente con un carril bici a la derecha, pero sí se podría minimizar: en el caso de los ciclocarriles, el carril central es legal para el camión mientras que un carril bici segregado a la derecha no.
Por otro lado, el ciclocarril es una buena idea para calles de un solo carril en que se indica de forma explícita que la calzada es compartida, porque es una calzada cuya naturaleza permite compartirse. En estos casos, la calle ya está pacificada o es de circulación lenta de por sí, es decir, no se pone a la bici de parapeto para pacificar el tráfico. En calles troncales de distribución de gran tráfico en las ciudades, dada la gran diferencia de densidad, de masa y velocidad entre los vehículos a motor y las bicis, se debe optar bien por un carril bici segregado a la derecha, bien por no hacer nada, pero en ningún caso consagrar la compartición del espacio entre vehículos de naturaleza tan dispar.
